Le transport maritime joue un rôle de plus en plus important dans le développement des pays. Il constitue un facteur déterminant des structures de commerce et de production et, donc aussi de l’intégration économique. Pour certains pays, il peut également constituer une source de revenus grâce à la fourniture de services de transport. Par ailleurs, la plupart des transports internationaux comprennent encore un parcours maritime, et les pays les plus industrialisés ont longtemps possédé d’importantes flottes nationales, avec des équipages nationaux et des navires construits dans des chantiers navals nationaux et battant pavillon national. Tous pour faire face à la mondialisation qui a fait du transport maritime une industrie extrêmement concurrentielle. Ainsi, les multiples enjeux du secteur du transport maritime vont impérativement pousser les compagnies maritimes et en l’occurrence les transporteurs de marchandises marocains à définir des stratégies adéquates de gestion de leurs risques1 .

En fait, le transport mondial de Marchandises a connu un fort développement depuis l’introduction du conteneur standardisé dans les années cinquante. En effet, le taux de croissance en volume de l’industrie a été trois fois supérieur à celui de l’économie globale sur les 25 dernières années avec une croissance annuelle de 9,1% depuis 1980 et 11,1% depuis 2000 jusqu’à la fin de 2004. Deux facteurs y ont contribué : la croissance des échanges, notamment à destination et en provenance de Chine ou d’Inde, a profondément soutenu la demande de transport maritime ; Par ailleurs, de 1998 à 2004 la part du commerce extérieur (importations et exportations) rapportée au PIB a régulièrement dépassé la barre des 50%. Ceci est le résultat d’une volonté délibérée d’ouverture du pays au commerce international. Locomotive indéniable de la croissance commerciale, le transport maritime s’impose ainsi en tant qu’outil privilégié du développement du commerce international.

Maroc et les pays partenaires. En se trouvant donc devant une réglementation plus stricte et une tutelle étatique plus pesante. Dans ce contexte le Maroc a été amené, soit au niveau national à travers la Direction de la Marine Marchande, ou international par la ratification ou l’adhésion aux différentes conventions, de mettre en place des procédures pour atteindre ses objectifs de performance et de compétitivité dans le domaine de transport maritime. Le transport maritime constitue, donc, le pilier de l’économie Marocaine et internationale car il ne fait que renforcer les échanges mondiaux avec les autres partenaires. Conscient de ce fait, les différents intervenants économiques (armateurs), administratifs (Direction des Douanes) et de tutelle (la Direction de la Marine Marchande convergent leurs efforts pour réglementer ce secteur vital en mettant en place plusieurs procédures et mesures de contrôle et de sécurité (exemple : un chargement ou un déchargement des navires ne peut intervenir que sur présentation d’une copie d’un avis de trafic dûment visé par les services de la Marine Marchande).

Ce contrôle a pour objectif d’assurer le suivi de l’activité des transports maritimes et particulièrement le contrôle de l’activité des armements étrangers desservant le Maroc en ligne régulière. Ces prérogatives de l’administration de la Marine Marchande lui confèrent, par ailleurs, le droit d’effectuer les contrôles à bord des navires relatifs aux équipages embarqués à bord, à la qualification et brevets détenus, à l’aptitude physique et aux normes d’organisation du travail à bord. Il s’agit là, de vérifier particulièrement le respect et l’application des dispositions des conventions internationales éditées sous l’égide particulièrement de l’OMI3 et l’OIT4 . Il faut noter, aussi, que ces conventions maritimes internationales et autres règlements et recommandations sont diffusés par le Comité maritime international (CMI) qui est chargé de l'harmonisation des différentes législations au niveau mondial. Le Comité maritime international (CMI) procède périodiquement à leur révision pour tenir compte des évolutions économiques et juridiques, ainsi que des impératifs commerciaux auxquels les acteurs du commerce maritime sont confrontés.

Au Maroc, le droit actuellement applicable au transport maritime est constitué d’un ensemble de règles dont la pièce maîtresse est le code de commerce maritime de 1919 qui a notamment pour texte d’application en matière d’organisation des transports maritimes le Dahir du 26 octobre de 1962. Certes depuis 1919, le Maroc s'est dote d'un texte solide et, déjà, fortement protecteur des intérêts de la marchandise. II institue un régime d'exécution du contrat de transport qui est strictement d'ordre public pour taire face a la liberté qui a été reconnue à l'époque aux armateurs. Toutefois, un nouveau projet du code maritime, en cours de validation définitive, s’inscrit dans le cadre de la refonte globale de la législation maritime, l’armement et le transport maritime, les gens de mer, les évènements de mer, les assurances et ventes maritimes, la protection de l’environnement et la navigation de plaisance qui ont comme objectif prioritaire l’adaptation de celui actuel aux impératifs de l’économie moderne et d’en faire un instrument de développement économique tout en le plaçant dans la perspective de la modernisation de la législation internationale.

Ce projet de code maritime appréhende, de manière complémentaire, l’ensemble des questions maritimes tout en prenant en compte l’intérêt général et en consacrant l’équilibre entre les droits et les devoirs de tous ses futurs utilisateurs6 . Sur le plan international, la Convention de 1924 consacre plusieurs dispositions relatives à cette phase maritime, notamment en son article 3 qui énumère d'une manière claire et précise des obligations mises à la charge du transporteur et des avants droit a la marchandise. En effet, dans le domaine international, jusqu'en 1924, les transporteurs se protégeaient par de très larges clause d’irresponsabilité, lesquelles étaient reconnues comme valables par les tribunaux de la plupart des pays maritimes.

Ainsi, La loi française de 1966 s'est fortement inspirée de ces dispositions dans son troisième chapitre intitule "L'exécution du contrat", articles 38 à 55 du décret de 1966. Curieusement les règles de Hambourg ne disent rien sur l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer. Mais par un raisonnement inductif et à travers les dispositions de l’article 5 relative à la responsabilité du transporteur 7 , on peut déduire qu’il inclut les différentes obligations mises à la charge du transporteur. Cependant, en matière de sécurité et sûreté maritimes, les autorités maritimes appliquent actuellement l’ensemble des conventions internationales, adoptées par l’OMI et le BIT8 .

Ces conventions ont été publiées mais n’ont pas été transposées dans la législation marocaine9 . Toutefois, l'exécution du contrat de transport maritime de marchandises revêt un double intérêt; métrique et pratique. Ainsi, et afin de protéger les ayants droit à la marchandise, une intervention du législateur était nécessaire contre les abus des armateurs. Cette intervention a eu la part du lion en matière d'exécution du contrat de transport. En effet, le législateur s'est toujours montre rigoureux à l'égard des acteurs d'opération du transport en considérant les règles juridiques relatives à cette opération comme étant des lois de police et d'ordre public. De même, la plupart des textes juridiques regroupent les obligations mises à la charge du transporteur dans la catégorie des obligations de résultat, ce qui a donné lieu à un régime sévère de responsabilité a l'égard des transporteurs.

II s'agit dans la plupart des textes d'une responsabilité de plein droit. D'une certaine façon, les règles juridiques sur l'exécution du contrat de transport dans les différents systèmes sont le fruit d'une guerre acharnée entre les intérêts des armateurs et ceux des chargeurs. Ainsi, vu les spécificités et l’importance du secteur de transport maritime dans l’économie nationale, un nouveau marché de transport par mer s'est développé: celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 pieds ou 40 pieds, ces « boîtes » ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de transport intermodal ». La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu'à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le contenant et non le contenu. Il n'y a plus de rupture de charge.

En effet, le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va rapidement présenter un certain nombre d'avantages : moins d'avaries et de casse ; moins de pertes et de vols (n'étant pas visible, la marchandise ne suscite plus autant la tentation) ; une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement : les navires chargent et déchargent plus vite donc passent moins de temps aux ports (un navire au port est un centre de coûts, et à la mer, un centre de recettes). En outres, vu sa spécificité, le transport maritime fait appel à plusieurs intervenants qui sont les suivants :  L'armateur : la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit propriétaire, exploitant ou simple affréteur, c'est à dire loueur d'un navire, son rôle est de transporter les marchandises d'un point A à un point B par la mer, en temps et en bon état. Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation avec de nombreux autres intervenants :  Les transitaires ou commissionnaires qui sont les clients des marchandises ;  Les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires ;  Les sociétés de remorquage, de pilotage ;  Les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la responsabilité en cas d'accident. Dans les ports où il n'est pas installé l'armateur va confier toutes ces tâches à un agent maritime consignataire.  L'agent maritime: C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc.), des besoins de l'équipage (relève, visite médicale, etc.) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place.

 Le commissionnaire de transport: C'est la personne qui organise le transport de l'usine au magasin. Il choisit les différents transporteurs dont il a besoin en fonction des marchandises que le chargeur lui confie. Il a des relations avec l'agent maritime pour la réservation des frets et la livraison des marchandises. En fait, le contrat de transport maritime de marchandises est un contrat synallagmatique. Il impose donc des obligations aux deux parties en présence, comme le rappelle l’article 206 du DCCM qui englobe à la fois l’affrètement au voyage et le contrat de transport de marchandise puisque le transporteur dans les deux cas « s’engage envers un expéditeur à transporter ses marchandises vers un certain ou pendant un certain temps moyennant un certain prix en y effectuant soit la totalité soit une partie du bâtiment ». La même définition est donnée par l’article 1-6 des règles de Hambourg, et celles de Rotterdam qui ont défini le contrat de transport maritime comme tout contrat par lequel un transporteur s’engage contre paiement d’un fret à transporter des marchandises par mer d’un port à un autre.

Dans le même sens, La doctrine, en l’occurrence le bâtonnier SCAPEL, a défini le contrat de transport par laquelle une personne dénommée chargeur remet à un transporteur maritime une certaine quantité de marchandises, qui moyennant le paiement d’un fret doit être délivrée au réceptionnaire au lieu de destination prévu par le contrat 10 . Cette définition fait apparaitre le caractère tripartite du contrat à savoir : - Le transporteur : peut être armateur propriétaire du navire, ou armateur exploitant le navire dans le cadre d’un affrètement ou contrat de transport. Et selon la définition donnée par l’alinéa 1 de l’article 1er des règles de Hambourg et celles des règles Rotterdam11, ont définit le terme ‘’transporteur’’ comme toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport maritime est conclu avec le chargeur. En conséquence, l’identité du transporteur n’est pas toujours facile à déterminer.

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les obligations du transporteur maritime